Mon séjour en Afrique du Sud (Cape Town)

Appuyée par des partenariats internationaux dans le cadre du programme de modernisation de la force aérienne, l'industrie locale remonte la pente.

L'édition 2008 du salon Africa Aerospace and Defence (AAD), le plus grand de son genre en Afrique, ouvrira ses portes le 17 septembre pour cinq jours d'exposition sur la base aérienne d'Ysterplaat, à proximité de la ville du Cap. Objectif affiché : faire encore mieux que l'édition 2006, qui avait réuni plus de 400 exposants et 17.000 visiteurs au cours des trois journées réservées aux professionnels. L'événement, qui a toujours fait la part belle à l'industrie de défense, devrait néanmoins voir une participation accrue de l'aéronautique civile. Cette année encore, les grands groupes aéronautiques mondiaux côtoieront les industriels locaux, bien décidés à remonter la pente après l'effondrement économique de leur secteur qui a suivi le changement de régime.

Dynamisme. Côté militaire, le dynamisme industriel sud-africain est dopé en premier lieu par l'important effort de modernisation que poursuit la force aérienne du pays (SAAF). Entamé en 1999, celui-ci impliquait notamment la commande de 26 chasseurs Saab Gripen et de 24 avions d'entraînement avancé BAE Hawk pour rénover une aviation de combat vieillissante. Une politique d'achat placée sous le signe de la coopération puisque de fortes compensations industrielles étaient attendues de la part des deux industriels européens. En 2007, ceux-ci avaient déjà réinjecté 4,8 Md$ dans l'industrie nationale, respectant ainsi un objectif fixé à mi-parcours et devant aboutir au transfert total de 8,7 Md$ à l'horizon 2012.

Pour l'heure, sur les 26 Gripen (dix-sept monoplaces et neuf biplaces) commandés, quatre ont été livrés par Saab au gouvernement sud-africain. Le premier d'entre eux (un biplace) a été pris en compte par la SAAF en avril 2008, à l'issue d'un programme d'essais en vol et de qualification qui a duré deux ans et qui était mené par le centre d'expérimentations militaires implanté sur la base aérienne d'Overberg, en Afrique du Sud. Les livraisons doivent s'achever en 2012 et devraient aboutir à la constitution de deux escadrons sur la base aérienne de Makhado. Mais pour l'heure, la SAAF manque cruellement de pilotes qualifiés sur l'appareil, et se retrouve de facto quasiment dépourvue de toute aviation de combat, étant donné qu'elle avait précipité pour des raisons économiques le retrait du service de ses anciens chasseurs Cheetah. Dans le même temps, Saab continue de promouvoir sa gamme d'avions radars Erieye (cf. A&C n° 2135) auprès de la SAAF, qui cherche à se doter d'une nouvelle capacité de surveillance aéroportée. Un marché sur lequel le brésilien Embraer est également en embuscade, puisqu'il propose son biréacteur d'affaires ERJ 145 comme plate-forme AEW&C.

Effet d'entraînement. Au-delà de Saab, c'est aussi l'industrie locale qui est globalement mobilisée par la montée en puissance du Gripen. Au sein du groupe suédois, la division Avitronics résulte de la fusion, en 2005, de SaabTech et de l'industriel sud-africain Grintek. Celle-ci est notamment impliquée dans le développement du système d'autoprotection du petit chasseur suédois. Dans le même temps, Denel Dynamics (ex-Kentron) poursuit le développement du missile air-air courte portée à guidage infrarouge A-Darter destiné à équiper le Gripen sud-africain et la force aérienne brésilienne, mais qui ne sera pas opérationnel avant 2010. Le 25 mai dernier, c'est donc le missile européen Iris-T qui a été retenu par la SAAF comme solution intérimaire pour armer son nouveau chasseur. Les premières livraisons sont attendues pour 2009.

Sur les 24 Hawk d'entraînement commandés, 22 ont été livrés et les deux derniers exemplaires devraient rejoindre l'inventaire courant 2008. Ici encore, l'industrie sud-africaine est largement sollicitée. Au travers de sa division Aviation, Denel est devenu le fournisseur exclusif des dérives, plans horizontaux, aérofreins et volets du programme Hawk.

ATE. Directement impliqué dans la mise en service des Hawk de la SAAF, un autre industriel avait attiré l'intérêt lors du dernier salon AAD. Il s'agit d'Advanced Technologies and Engineering (ATE), société spécialisée dans l'intégration de systèmes de défense. La société est aujourd'hui sous contrat avec BAE Systems pour développer le système de navigation et d'attaque et l'interface homme-machine des Hawk de la SAAF, afin de les rendre les plus proches possibles de ceux du Gripen. En 2008, l'industriel a livré la version finale de l'avionique des Hawk à la force aérienne, et s'est en même temps vu remettre par BAE la pleine autorité pour conduire des chantiers de modernisation futurs sur ce type d'appareil. La société dispose déjà d'une certaine notoriété sur le marché de la modernisation d'avions de combat, puisqu'elle s'était chargée avec Thales de la mise à niveau des Mirage F1 de la force aérienne espagnole. Elle serait actuellement en phase finale de sélection par deux forces aériennes mondiales pour le retrofit avionique de Mirage F1/III/5. ATE devrait également présenter sur le Salon son offre de modernisation pour Mi-17, incorporant un nouveau système de visée et des missiles antichars. La société vient aussi d'achever les essais en vol du nouveau rotor en composite qu'elle propose dans son offre de modernisation pour l'hélicoptère d'attaque Mi-24 Hind.

Denel. Ce dynamisme dans le secteur des hélicoptères contraste avec celui du compatriote Denel, dont l'hélicoptère de combat Rooivalk a perdu en avril 2007 une compétition en Turquie face à l'A129 d'AgustaWestland. Une défaite qui a contraint le pdg de Denel à stopper les travaux de développement sur l'appareil et à restreindre l'effort de financement à la mise en service opérationnelle complète de l'hélicoptère. Les douze appareils commandés par Pretoria ont bien été livrés mais sont toujours en attente d'une capacité opérationnelle initiale (IOC). Mais si la production du Rooivalk a cessé en 1998, celle de l'A109 LUH (Light Utility Helicopter) d'AgustaWestland continue, avec la participation industrielle de Denel qui, à travers la société commune Denel Saab Aerostructures (qui produit également les parties supérieures de fuselage de l'A400M), fabrique plusieurs pièces de l'appareil et assure l'assemblage final de l'hélicoptère. L'A109 LUH a été commandé à trente exemplaires par la SAAF.

Drones. S'il est un autre domaine prometteur pour l'industrie de défense sud-africaine, c'est bien celui des drones. Denel et ATE ont signé en février dernier un accord de principe pour la création d'une société commune regroupant les savoir-faire des deux industriels dans le secteur des drones. Celle-ci devrait être pilotée à 60 % par Denel.

Ce dernier développe actuellement un drone moyenne altitude longue endurance (Male) baptisé Bateleur. Les discussions sont d'ores et déjà bien avancées pour un développement en commun avec le Brésil, à l'image du partenariat construit autour du missile A-Darter. Un tel arrangement pourrait sauver le programme des retards à répétition dont il souffre depuis son lancement en 2004, faute de financements suffisants. A l'origine, le cahier des charges de ce drone bipoutre prévoyait une endurance comprise entre 18 et 24 heures, une envergure de 15 mètres et un rayon d'action opérationnel de 750 km. Parallèlement, Denel développe une nouvelle version de son drone tactique opérationnel Seeker II, baptisée Seeker 400. Ce dernier doit reprendre la même avionique et le même segment sol que le Seeker II, mais avec une endurance portée à 16 heures et la possibilité d'emporter une seconde charge utile. Ce drone aurait déjà trouvé acquéreur à l'étranger, mais Pretoria ne s'est toujours pas prononcé sur un possible achat du système. Pour sa part, ATE produit toujours son drone Vulture destiné aux missions de repérage d'artillerie. Le système, opérationnel en nombre réduit dans l'armée sud-africaine, a également été commandé par un client asiatique.

Le salon Africa Aerospace and Defence s'affirme plus que jamais comme un rendez-vous dédié au militaire. Les constructeurs d'avions civils en sont les grands absents. Il est vrai qu'à première vue l'Afrique fait figure de continent sinistré en matière de transport aérien. Les difficultés financières récurrentes de South African Airways, d'Air Gabon et de Cameroon Airlines ainsi que les accidents à répétition qui affectent les transporteurs du centre de l'Afrique n'aident pas à susciter l'enthousiasme et les vocations.

Récemment réunis à Yamoussoukro, les ministres des Transports de la Commu nauté économique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (Cédéao) ont déploré la situation de vétusté des flottes des compagnies aériennes nationales des pays d'Afrique de l'Ouest , qui est en grande partie responsable du faible taux des échanges commerciaux sous-régionaux . Notre communauté compte 300 millions d'habitants, mais les échanges entre les quinze Etats qui la composent ne représentent que 6 % de nos échanges commerciaux , souligne Amadou Koné, ministre ivoirien de l'Intégration africaine.

Tableau sombre. Comment pouvons-nous aller au développement s'il est quasiment impossible de se déplacer dans la région avec du matériel volant devenu très vétuste , ajoute-t-il. Pour autant ce tableau sombre ne doit pas faire oublier que l'Afrique compte aussi des compagnies aériennes performantes : Kenya Airways, Ethiopian Airlines et Air Sénégal, ou encore Royal Air Maroc, Air Algérie, Tunisair et Egyptair. Tous font d'ailleurs partie des principaux acteurs du secteur (cf. graphe page suivante) et certains figurent parmi les clients des Boeing 777 et 787 ou Airbus A350.

La preuve que l'Afrique a les moyens de se doter d'acteurs crédibles en matière de transport. D'autant que le Continent dispose de 305 aéroports et d'une population d'environ 900 millions d'habitants , analyse-t-on du côté de la Star Alliance qui regroupe notamment la Lufthansa, United Airlines et Singapore Airlines. La première alliance mondiale ne cache pas ses visées sur l'Afrique où elle compte désormais deux relais : South African Airways et Egyptair, couvrant respectivement le sud et le nord du Continent.

Sans oublier que l'accord de Yamoussoukro offre le cadre d'une libéralisation des droits de trafic, voire même d'un véritable ciel ouvert . Des ouvertures dont la Star Alliance est bien décidée à profiter pour remettre en cause la rente de situation dont jouit Air France/KLM. Bien que couvrant désormais 78 destinations dans 36 pays par le biais des vols en partage de codes de ses membres, la Star Alliance cherche désormais un autre relais, situé cette fois à l'ouest du Continent, où elle est encore peu présente (cf. A&C no 2135).

Cible. Air Sénégal est la cible privilégiée. La récente signature d'un nouvel accord de trafic aérien entre les gouvernements sénégalais et turc, permettant notamment des vols en partage de codes entre Air Sénégal et Turkish Airlines, est l'illustration de cette approche qui se fait en plusieurs étapes. Turkish Airlines est en effet membre de la Star Alliance, et comme le raconte Horst Findeisen, directeur du développement, le processus d'intégration peut commencer par l'intermédiaire d'un membre de l'alliance qui a d'ores et déjà des accords bilatéraux avec ce partenaire potentiel .

La Star Alliance fait donc un pari sur l'avenir et sur les perspectives de développement qu'offre l'Afrique. Une stratégie qui commence d'ores et déjà à porter ses fruits comme le montrent les propos tenus par les différents participants à la réunion des ministres des Transports de la Cédéao qui s'est tenue à Yamoussoukro. Ce qui n'est pas non plus un hasard. Reste que cette prise de conscience doit maintenant se traduire dans les faits et, si le mouvement initié devait se confirmer, alors l'actuelle dimension géographique et thématique du Salon Africa Aerospace and Defence se révélerait encore plus étriquée.